Il explique que l’important courant marin Kuroshio déplace l’eau assez vite et loin du Japon. La concentration diminuerait donc rapidement en traversant le Pacifique. Il précise que ces niveaux sont des milliers de fois inférieurs aux niveaux autorisés pour l’eau potable, donc extrêmement faibles. Pour Buesseler, la radioactivité produite par la centrale nucléaire est moindre à l’échelle de l’océan Pacifique dans son ensemble.
Par ailleurs, Fukushima n’a pas produit la plus grosse émission. Dans les années 1960, les essais nucléaires français, américains et britanniques avaient rejeté 50 fois plus de césium 137, l’une des particules les plus radioactives, dans les océans.
Évacuer l’eau radioactive dans l’océan ?
Depuis quelques années, des experts ont envisagé plusieurs solutions. Comme, par exemple, injecter l’eau profondément sous terre, la vaporiser dans l’atmosphère ou encore la déverser directement dans l’océan Pacifique. C’est cette dernière option qui semble, selon eux, être la plus réaliste et la plus sûre en diluant l’eau par petite dose sur plusieurs décennies.
« La seule option sera de la drainer vers la mer et de la diluer », a déclaré le ministre de l’Environnement japonais, Yoshiaki Harada, ce mardi 10 septembre. La totalité du gouvernement va en discuter, mais j’aimerais donner mon simple avis. » Il a été immédiatement désavoué par sa hiérarchie. Le porte parole de l’exécutif, Yoshihide Suga, a qualifié de « personnels » les propos du ministre. Lequel fait partie des personnalités qui devraient quitter, ce mercredi 11, l’équipe du Premier ministre Shinzo Abe, à l’occasion d’un remaniement prévu depuis longtemps.
Cette mesure suscite également l’hostilité des défenseurs de l’environnement et des pays voisins. C’est la cas de la Corée du Sud, qui a convoqué en août un diplomate de l’ambassade du Japon à Séoul pour lui réclamer des comptes sur la manière dont Tokyo entend gérer la situation. « Une fois que cette eau contaminée et ce tritium [substance radioactive NDLR] seront dans l’océan, ils suivront les courants marins et se retrouveront partout, y compris dans la mer à l’est de la Corée », redoute Chang Mari, représentante de l’ONG Greenpeace en Corée, citée par RFI.
Quelles conséquences sur les eaux locales ?
Si à l’échelle de l’océan Pacifique la dilution peut être une solution à la pollution, les côtes japonaises qui entourent la centrale seraient, quant à elle, plus affectées. « La principale inquiétude de Greenpeace depuis des années est l’effet localisé des rejets dans l’environnement, a raconté le spécialiste nucléaire Shaun Burnie au Monde. L’un des problèmes découvert dans les 12 ou 18 derniers mois : la concentration de césium sur les plages au nord et au sud de la centrale, est absolument énorme. » Pendant plus d’un an, la pêche dans les eaux locales a notamment été interdite. Jusqu’en 2016, certains échantillons de poissons prélevés continuaient de dépasser les seuils autorisés.
De plus, l’un des arguments en faveur de l’évacuation des réservoirs dans les océans n’est plus valable. Contrairement à l’eau qui a fuité dans les océans au moment de l’accident, celle stockée dans les réservoirs est censée être filtrée et débarrassée de ses particules les plus radioactives par un processus nommé ALPS (Advanced liquid processing system). Sauf qu’en septembre 2018, Tepco a reconnu qu’une partie des particules les plus dangereuses étaient toujours dans les réservoirs.
Un réel danger ?
Ken Buesseler, géochimiste spécialiste de la radioactivité marine, s’est intéressé à cette question notamment pour une raison : la direction du vent au moment de la catastrophe. Avec ce vent d’ouest, plus de 85% des retombées radioactives de la centrale ont fini dans l’océan Pacifique. Quelques mois après, Buesseler et son équipe sont allés mesurer les niveaux de radioactivité dans l’océan. Ils ont ainsi découvert que, même à proximité de la centrale, le niveau de radioactivité était trop faible pour mettre en danger les êtres humains.
Le 11 mars 2011, un séisme de magnitude 9 et un puissant tsunami dévastent la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi, sur la côte est du Japon. Quelques jours plus tard, les premiers rejets radioactifs sont détectés et plus de 100 000 personnes sont évacuées. Le bilan fait état de plus de 18 500 morts. Une première depuis l’accident de Tchernobyl en 1986.
Huit ans après, Fukushima pose toujours problème. Pour éviter de nouvelles fuites radioactives, les réacteurs doivent être refroidis en permanence à l’aide de grosses quantités d’eau. Chaque jour, plus de 200 mètres cube d’eau sont déversés sur la centrale. Sauf qu’en arrosant les réacteurs, l’eau récupère des particules et devient elle aussi radioactive. C’est la raison pour laquelle environ un millier de réservoirs bleus ont été construits, depuis 2011, pour stocker l’eau contaminée.
En 2019, on est en à un peu plus d’un million de mètres cube d’eau contaminée, soit environ 400 piscines olympiques. Seul souci, selon Tokyo Electric Power (Tepco), l’exploitant japonais de la centrale, le site aura atteint sa capacité de stockage maximale à l’été 2022. D’où la question qui commence à se faire pressante : comment se débarrasser de toute cette eau ?
Un rapport publié ce mardi 10 septembre par Greenpeace pointe négativement les constructeurs automobiles, et notamment les SUV, responsables d’un dixième des émissions mondiales de gaz à effet de serre.
Depuis la catastrophe de Fukushima en 2011, des tonnes d’eau contaminée s’accumulent dans des réservoirs qui arrivent à saturation.
Le SUV, véhicule de gros gabarit au statut luxueux et au développement luxuriant, envahit le paysage urbain. En France, le sport utility vehicle, concept importé des Etats-Unis à la fin des années 1990, détient désormais 40 % des parts de marché. Dans le collimateur des ONG écologistes, Greenpeace dénonce, dans un rapport publié mardi 10 septembre, la pollution de l’air engendrée par les SUV et l’industrie automobile.
Paradoxe : alors que les constructeurs se sont engagés auprès de l’Union européenne à réduire l’impact environnemental de leurs véhicules et qu'une nouvelle pensée de la mobilité, dite durable, émerge, les conducteurs sont de plus en plus incités à s’équiper de ces véhicules lourds, toujours plus imposants et bien plus émetteurs de CO2 que les autres voitures.
Une augmentation des ventes véhiculée par la publicité
L'augmentation des ventes résulte, en partie, de la construction publicitaire du SUV qui s’adresse à l’aventurier, se calquant sur le mythe du baroudeur, libre et sans contraintes : comme en joue le constructeur roumain Dacia avec ses modèles Duster Explorer et Adventure.
Alors qu’ils sont une des raisons majeures du retard pris par le monde automobile sur la transition écologique, ces véhicules sont aussi vendus sur l’idée d’un retour à la terre, d’un état d’esprit tout-chemin « totalement contradictoire » pour le sociologue Yoann Demoli. La Renault Kadjar se met en scène dans des décors désertiques et sauvages pour mettre en avant son côté tout terrain. Un véhicule qui n’a de 4x4 que l’apparence, car rares sont les acheteurs qui se ruent sur les quatre roues motrices, beaucoup plus chères. « On n’en vend jamais en ville, ça ne sert à rien, explique Matthieu Briot, concessionnaire Peugeot à Strasbourg. Le SUV est presque uniquement utilisé sur la route, même pas sur des petits chemins. »
Un marqueur social
La possession du SUV reflète aussi d’une consommation ostentatoire, des personnalités se l’approprient et le rendent populaire. Depuis 2017, le président de la République roule en SUV. Il passe du DS 7 Crossback au 5008 de Peugeot en 2018, qui domine le marché français avec son 3008. Dans une enquête menée en 2007, Yoann Demoli montre que les conducteurs français se distinguent par leur appartenance aux classes dominantes à fort capital économique et par une consommation intensive de l’espace : « Plus souvent périurbains, habitant majoritairement des pavillons, les propriétaires de ces modèles se distinguent par une consommation intensive de l’espace, appuyée par un usage de l’automobile important qui ne connaît pas l’encombrement des centres-villes. »
Douze ans plus tard, ces véhicules sont omniprésents en ville. Le SUV constitue, depuis le tournant du XXIe siècle, la grande majorité des véhicules familiaux vendus aux États-Unis, atteignant 69 % des parts de marché. Un schéma que reproduit la France aux vues de l’accessibilité des petits 4x4 urbains, dont les premiers prix avoisinent 15 000 euros.
Loana Berbedj
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