Alors que les échanges n'ont jamais été aussi nombreux depuis la création de l'espace de libre circulation, une remise en cause de Schengen pourrait avoir de lourdes conséquences sur l'économie européenne.

100 milliards d'euros sur 10 ans. C'est ce que pourraient perdre les Etats membres en cas de fin de l'espace Schengen, selon les prévisions de France Stratégie, un institut qui dépend de Matignon. En prenant en compte l'impact sur le tourisme, les travailleurs transfrontaliers et le trafic routier, l'étude présentée début 2016 dresse un constat dramatique en cas de retour permanent des contrôles aux frontières. « Il est sûr qu'une fin de Schengen aurait un coût : la mobilisation de policiers qui pourraient être affectés à d'autres postes, le rallongement des contrôles pour les transfrontaliers et pour les transporteurs de marchandises… », confirme l'eurodéputé Gérard Deprez (ALDE, libéraux-démocrates).

Outre-Rhin, une étude de la fondation Bertelsmann présente des prévisions encore plus pessimistes. En cas d'effondrement de l'espace Schengen, les Etats membres pourraient subir entre 470 et 1 430 milliards d'euros de pertes globales d'ici 2025. Un manque à gagner qui serait lourd de conséquences pour l'économie européenne, puisque les flux commerciaux n'ont jamais été aussi élevés. Selon la Commission, les pays de l'Union européenne ont échangé pour 3 070 milliards d'euros de marchandises en 2015.

Une possible hausse des coûts de 1 à 3 % pour les entreprises

Pour le responsable de l'étude allemande, Thiess Petersen, « l'augmentation des temps d'attente aux frontières réduirait les échanges et les retombées économiques pour les entreprises. De la même manière, les entreprises devraient investir d'avantage pour stocker les marchandises qu'elles ne pourraient plus exporter aussi facilement. » Ce qui conduirait à une hausse des coûts de 1 à 3 % en moyenne pour les entreprises exportatrices. Franck Engel, eurodéputé luxembourgeois (PPE, centre-droit), explique : « Cela pourrait remettre en question tout un modèle économique, qui vit grâce au "just in time" (flux tendu). L'Europe n'a plus la capacité de stocker énormément de marchandises. »

Selon l'étude de la fondation Bertelsmann, outre les régions transfrontalières des Etats membres, les pays d'Europe centrale, comme la Hongrie, la Slovénie, la Slovaquie ou encore la République tchèque auraient beaucoup à perdre. « De nombreuses entreprises allemandes sous-traitent dans ces pays, indique Thiess Petersen. Ce sont des pays qui importent aussi majoritairement depuis d'autres Etats membres de l'espace Schengen. Ils seraient donc doublement touchés par un rétablissement des frontières. »

Des élus partagés

L'eurodéputée française Marie-Christine Arnautu (ENL, extrême-droite) conteste fermement ces prévisions. « C'est un tableau noir dressé par des partisans forcenés de l'Union européenne », assène l'élue Front national. L'eurodéputée cite une autre étude allemande, publiée en avril 2016 par l'institut IFO. Selon elle, « la réintroduction des contrôles aux frontières devrait certes conduire à une réduction des échanges, mais ces coûts ne correspondent qu'à une petite partie des sommes que pourraient coûter une immigration de masse incontrôlée. »

Mais pour de nombreux responsables politiques, européens ou nationaux, le retour des frontières internes n'est pas la solution. Selon l'eurodéputé luxembourgeois Franck Engel, en cas de réinstauration permanente de contrôles entre la France et le Luxembourg, l’hexagone ferait face à 150 000 chômeurs de plus, soit le nombre de Français travaillant de l'autre côté de la frontière. « Les contrôles aux frontières intérieures ne sont qu'une soupape », ajoute Gerard Deprez, pour qui les contrôles internes sont liés à une défaillance des frontières extérieures. Tout comme la Commission et le Conseil, il préconise donc le renforcement de la sécurité des abords de l'espace Schengen. Cette piste de travail aurait pour avantage, selon les deux députés européens, de préserver la libre circulation des marchandises.

A Strasbourg, Pierre-Antoine Lefort

20 ans après l'entrée en vigueur de la Convention de Schengen, la libre circulation des marchandises est menacée par le rétablissement des contrôles frontaliers. Les transporteurs routiers d'adaptent à ce nouveau contexte.

A Strasbourg, Olga Patapenka et Tamouna Dadiani

L’économie de la petite ville de Freilassing en Allemagne profite de sa proximité avec l’Autriche. Mais depuis le retour des contrôles frontaliers, les commerçants locaux se plaignent du chiffre d'affaires.

Lundi après-midi, début décembre – un moment idéal pour faire du shopping avant Noël, dans une petite ville au sud de l’Allemagne. Pourtant, la rue commerçante de Freilassing est quasiment déserte. Seule une poignée de personnes âgées déambulent dans la zone piétonne, mais ça n’a pas toujours été le cas.

Dans cette commune de 16 000 habitants, le commerce de détail, autrefois florissant, a bien profité de la proximité de la ville autrichienne de Salzbourg. Cosmétiques, textile, maroquinerie, souvenirs, denrées alimentaires – tout est moins cher ici et les Salzbourgeois venaient régulièrement pour faire les magasins. Mais en septembre 2015, le rétablissement des contrôles a profondément changé la donne : des bouchons de plusieurs kilomètres au poste-frontière pendant les premiers mois ont dissuadé la clientèle autrichienne de faire ses courses en Allemagne. Ce qui a entrainé un fort manque à gagner pour les commerçants locaux. En une année, ils ont vu leur chiffre d’affaires chuter de 30 à 70 %. Beaucoup ont réduit leur personnel, certains ont même fermé boutique.

« La frontière, on ne la sentait plus »

Anni Klinger est propriétaire d’un magasin de robes de mariée et membre de l’association locale des commerçants. Elle se souvient du jour où les contrôles ont été remis en place : « C’était la rentrée pour ma fille, qui va à l’école à Salzbourg. Aucun train ne circulait entre l’Allemagne et l’Autriche. Je l’ai emmenée en voiture et nous sommes restées coincées dans un bouchon pendant deux heures. » Avant que la frontière se referme, plus des trois-quarts des clients d’Anni Klinger étaient autrichiens. « La frontière, on ne la sentait plus. Pour nous, l’Allemagne et l’Autriche, c’était un seul pays », déplore-t-elle au milieu de robes blanches, voiles et gilets en soie.

Même si aujourd’hui la circulation est plus fluide, les Autrichiens associent toujours Freilassing aux bouchons. Pour lutter contre cette image négative, les commerçants de détail ont pris des mesures : avec l’aide du Land Bavière, ils ont investi dans la publicité et organisé un concours de photographie. Plus original, une webcam, installée en face du poste-frontière du pont de Saalach, qui relie Freilassing et Salzbourg, montre en direct l'état du trafic.

Ces mesures apportent déjà une amélioration, mais la situation reste difficile. Pour beaucoup de commerçants, l’ancienne clientèle n’est pas revenue. Anni Klinger a son idée : supprimer les contrôles sur l’autoroute car ils n’apportent pas plus de sécurité. Instaurés en septembre 2015, les contrôles par la police allemande sont renforcés à partir de mi-décembre 2016. « C’est ridicule, juge-t-elle, car sur la route départementale, à 15 km d’ici, on passe la frontière sans qu’il y ait un seul policier. »

A Freilassing, Anna Manceron, Noémie Philippot et Arthur Lindon

Depuis les attentats du 13 novembre 2015, la France a rétabli les contrôles aux frontières. Mais entre Strasbourg et Kehl, la présence des forces de l’ordre sur le pont du Rhin n’est pas le seul obstacle à surmonter pour les travailleurs transfrontaliers.

A Strasbourg/Kehl, François Liandier

Dans l’Union européenne, 2 millions de personnes traversent des frontières au moins une fois par semaine pour travailler. Entre 2011 et 2015, le nombre de travailleurs transfrontaliers a augmenté de près de 20%. Ils se concentrent essentiellement dans quatre régions.

Invoquant la crise migratoire, la Suède a rétabli depuis un an les contrôles pour les voyageurs en provenance du Danemark. 565 transfrontaliers ont porté plainte.

Proportionnellement à sa population, aucun pays européen n'a accueilli autant de réfugiés que la Suède. Le pays scandinave a longtemps été considéré comme le plus ouvert du Vieux continent en matière migratoire. Mais sous la pression de 180 000 personnes demandant l'asile en 2015, Stockholm a décidé de réformer sa politique migratoire. Pour réduire le nombre de demandeurs d'asile, des contrôles aux frontières sont restaurés depuis décembre 2015.

Deux contrôles différents installés par la Suède

La Suède est même allée plus loin que les seuls contrôles policiers permis par le traité de Schengen. Le 18 décembre 2015, Stockholm a adopté une nouvelle loi qui oblige les compagnies de transport à vérifier l'identité de chaque personne qui franchit la frontière. Le transporteur risque une amende de 5 000 euros par passager sans passeport valide. Pour éviter ces contraventions très lourdes, les compagnies de transports qui passent par la Suède installent des contrôles d'identité et recourent à des services de sécurité privée. Une obligation qui pèse lourd dans leur budget.

15 000 personnes affectées chaque jour

Les contrôles d'identité des voyageurs à destination de la Suède ont commencé à la gare de Copenhague en janvier 2016. Auparavant, les passagers pouvaient relier directement Malmö, au sud de la Suède, depuis la capitale danoise. Désormais, les passagers doivent quitter leur train à mi-chemin, à l’aéroport de Copenhague, pour se soumettre aux contrôles, avant de pouvoir poursuivre leur voyage vers la Suède. Conséquence : des trains surchargés, souvent retardés, et des trajets qui prennent jusqu’à trois fois plus de temps. Incapables de respecter les horaires de bureau, certains transfrontaliers ont perdu leur travail. D'autres se sont repliés vers la voiture, ce qui coûte plus cher. 2 % des transfrontaliers ont même démissionné à cause du stress causé par le trajet pénible. Sur le plan économique, les sociétés danoises ont de plus en plus de difficultés pour trouver des salariés suédois prêts à faire la navette dans ces conditions, selon l'institut de recherche Oresund.

La chambre de commerce de Malmö porte plainte

Per Tryding, vice-président de la Chambre de commerce à Malmö, estime les pertes économiques à 1,5 milliard d'euros par an. « 15 000 transfrontaliers traversent chaque jour le pont de l'Oresund, qui était devenu un symbole de la coopération transnationale. Ce symbole est aujourd’hui menacé par les contrôles », déplore-t-il. La Chambre de commerce a d’ailleurs décidé, en octobre, de porter plainte devant la justice suédoise, réclamant la suppression des contrôles d'identité et une indemnisation des désagréments causés par ce renforcement sécuritaire. En tout, 565 transfrontaliers se sont joints à cette procédure, grâce à un appel à la mobilisation lancé sur Facebook. Ils estiment que le droit européen interdit à des sociétés privées de procéder à des contrôles d'identité.

De fait, le statut de ces contrôles reste flou. C’est pourquoi, Fredrick Federley, eurodéputé suédois centriste, a demandé fin octobre à la Commission européenne d'adopter une position claire à propos des contrôles d'identité. « Pour l'instant, aucune juridiction n'a dit que c'était illégal », répond Jens Ring, porte-parole de la Commission européenne à Copenhague. Il y a encore de grands mouvements de population que les frontières extérieures ne sont pas capables de contrôler. » Mais, en même temps, il estime que « ces contrôles causent beaucoup de torts pour pas grand chose » et les assimile à « du pur chantage de la part du gouvernement suédois envers les transporteurs danois ». Une position ambigüe qui traduit la gêne de la Commission face à l’initiative de Stockholm ainsi que sa volonté de ne pas alimenter les voix eurosceptiques. De leur côté, les tribunaux suédois devraient rendre leur décision au printemps.

A Copenhague et Malmö, Simone Ahrweiler

15.000 frontaliers font la navette tous les jours entre Copenhague et Malmö en voiture ou en train. La restauration des contrôles par la Suède depuis novembre 2015 touche notamment les passagers de train vers la Suède qui sont soumis à un contrôle d’identité systématique. Certains se sont organisés pour défendre leur liberté de circulation. Jakob Groth et Simone Ahrweiler ont fait la navette avec un Danois en colère.

A Copenhague, Jakob Groth et Simone Ahrweiler

Dans un espace Schengen en crise, le nombre de travailleurs détachés continue de croître, engendrant une compétition sociale entre les Etats. La Commission européenne souhaite réformer leur statuts mais peine à trouver un compromis.

Les travailleurs détachés font-ils exception à la crise de la libre circulation en Europe ? Alors que les frontières internes de l’Union européenne se referment, le détachement des travailleurs en son sein n’a jamais été aussi important. En 2014, la Commission européenne a recensé 1,9 million de contrats de détachement à travers l’Europe, soit 44,4 % de plus qu’en 2010. Si ceux-ci ne représentent toujours que 0,7 % de la main d’œuvre de l’Union européenne, leur croissance les place au cœur du débat européen. Dans la lignée de la libre circulation des services prévue dès le traité de Rome, une directive de 1996 encourage le développement de cette pratique. « Le texte de 1996 correspond essentiellement à une Europe de l’Ouest, explique l’eurodéputée Elisabeth Morin-Chartier (PPE, centre-droit). A l’époque, on comptait 15 Etats membres et des écarts de salaires qui allaient du simple au triple. Aujourd’hui, c’est 28 Etats membres et des écarts de un à douze. » 

Dans l’Europe élargie, le statut des travailleurs détachés engendre une situation de dumping social entre les Etats. Si le salaire minimum est fixé en fonction de celui du pays d’accueil, les cotisations sociales sont payées dans le pays d’origine. « Il y a une concurrence de main d’œuvre », poursuit Elisabeth Morin-Chartier. En théorie, un employé français couterait donc moins cher qu’un employé venu de Pologne, où les charges sont plus basses.

« Si vraiment l’entreprise payait tout ce qu’elle doit au travailleur détaché, cela lui couterait plus cher qu’un travailleur français au SMIC qui bénéficie de l’exonération de charges sur les bas salaires », analyse pourtant Fabienne Muller, maître de conférences en droit social à l’Université de Strasbourg. Dans la pratique, selon cette universitaire, le détachement est miné par les abus : « Certains disent qu’il faut arrêter de parler du détachement comme s’il était synonyme de fraude, mais moi, je ne vois que cela : soit le salaire est correctement calculé mais on en déduit une partie pour des frais divers, soit les heures supplémentaires ne sont pas payées. »

Le double détachement en question

Pour appliquer les règles et limiter les dérives, une mesure adoptée en 2014 vise à mieux coordonner les inspections du travail des différents Etats. « Il y a des éléments aujourd’hui qui vont dans ce sens, estime l’eurodéputé Guillaume Balas (S&D, sociaux-démocrates). Notamment à travers les bureaux de liaison ou les expérimentations de la Commission européenne. » Parmi celles-ci, le soutien au REDER (Réseau européen pour un détachement équitable et responsable). Créée en 2005 à l’initiative de la CGT, cette organisation regroupe des syndicats et inspecteurs du travail de neuf pays qui unissent leurs forces pour faire pression sur les entreprises fraudeuses. « Il faudrait plus d’inspecteurs du travail mais aussi des moyens pour les traductions, les formations et les déplacements », regrette Guillaume Balas.

Par ailleurs, la mesure prise en 2014 interdit les « entreprises boîtes aux lettres », c'est-à-dire les sociétés fictives installées dans un Etat uniquement pour détacher des travailleurs et bénéficier de taux de charges avantageux. Si elle exerce bien une activité dans le pays où elle est installée, une entreprise peut procéder au double détachement. Par exemple, une société polonaise peut accueillir un travailleur détaché d’Italie pour, à nouveau, le détacher en France. Ce mécanisme permet aussi à des résidents français de se faire détacher en France (lire ci-dessous). « Le double détachement doit évidemment être interdit. Il n’est pas acceptable qu’un salarié de la nationalité d’un pays se fasse détacher dans son propre pays », estime Guillaume Balas.

Une division Est-Ouest

Face à ces dérives, et sous la pression de certains Etats dont la France, la Commission européenne a présenté, le 8 mars, une proposition de réforme du statut des travailleurs détachés. Elle vise notamment à limiter à 24 mois le temps de détachement, mais aussi à mieux définir leur rémunération. Pour Guillaume Balas, la proposition ne va pas assez loin. « Elle ne touche pas à un point essentiel : les différences de cotisations sociales entre les pays. » Selon la proposition de la Commission, celles-ci seront toujours payées dans le pays d’origine. Un choix qu’Elisabeth Morin-Chartier, co-rapporteuse de la proposition au Parlement européen, explique par la difficulté à trouver un compromis sur cette question : « Si on est trop exigeant, on risque de faire échouer le texte. Moi, je suis pour une évolution raisonnable, graduelle, de la situation des travailleurs détachés. »

Le sujet est en effet sensible au sein de l’Union européenne. Le 11 mai, onze parlements nationaux ont adressé un carton jaune à la Commission pour s’opposer à la proposition de réforme. La démarche illustre l’existence de deux camps. « Comme l’Espagne et le Portugal, lorsqu’ils sont arrivés dans l’Union européenne, les pays de l’Est veulent préserver leur avantage compétitif issu du coût de leur main d’œuvre », explique Fabienne Muller. Une division que tient à relativiser Guillaume Balas : « Quand on parle de l’opposition des pays de l’Est, il faut préciser que ce sont les gouvernements. Des syndicalistes de ces pays, par exemple les Polonais de Solidarnosc, sont en faveur d’une harmonisation sociale et de la réouverture de la directive. » D’ailleurs, depuis l’ouverture des négociations au Conseil de l’Union européenne, au printemps, la confrontation entre pays s’est estompée malgré la persistance de quelques points d’achoppement. Des points qui sont actuellement examinés au Parlement européen où un rapport conjoint du PPE et du S&D tentera de trouver le plus large consensus.

A Strasbourg, Alexis Boisselier

Le statut de travailleur détaché permet à des résidents européens de se faire détacher dans leur propre pays grâce à des agences d'intérim. Une pratique courante à Esch-sur-Alzette (Luxembourg).

Esch-sur-Alzette, ville luxembourgeoise de 34 000 habitants située près de la frontière française, compte plus d’une trentaine d’agences de travail intérimaire. La raison ? Les nombreux résidents français qui viennent s’y inscrire pour être détachés en France. En passant par une agence luxembourgeoise, ils peuvent bénéficier des salaires plus élevés et de la protection sociale du Grand-Duché. Cette opération est également avantageuse pour les entreprises françaises qui profitent des cotisations sociales moins élevées au Luxembourg. A l’inverse, la grande perdante est la Sécurité sociale française qui se trouve court-circuitée.

Alexandre Bucher, directeur de l’agence Gezim à Esch-sur-Alzette, déclare ne pas pratiquer ce genre de détachement à cause des contraintes légales imposées par l’Etat luxembourgeois. Selon une loi de 2010, un travailleur doit exercer au moins 30 jours d’affilée au Luxembourg avant d’être détaché. Il admet toutefois que tous ses confrères ne respectent pas la législation : « Certaines sociétés, soit n’appliquent pas la règle, soit créent une affiliation fantôme pour pouvoir détacher. »

Avec 62 000 contrats signés en 2014, le Grand-Duché est le 12ème pays le plus exportateur de travailleurs détachés de l’Union européenne alors même, qu’après Malte, il en est le moins peuplé.

A Esch-sur-Alzette, Alexis Boisselier

A Bruxelles et dans les capitales européennes, l'immigration est au coeur de toutes les préoccupations politiques. Pour juguler la crise migratoire et garantir sa sécurité, l'Union européenne se transforme en forteresse. Quitte à composer avec des Etats non-démocratiques. Un pied au Maroc, l'autre en Sicile : voyage au coeur du rempart européen.

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